年初立下的flag,就是用来打脸的?
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发布时间：2022-04-23 12:08
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时间：2023-07-01 14:46
对照年初立下的flag，各大车企的完成情况如何？
经历了年初疫情冲击，“金九银十”的中国汽车市场正迎来进一步回暖。中汽协数据显示，2020年9月，国内汽车销量完成256.5万辆，同比增长12.8%，连续6个月实现正增长。
平稳恢复的中国车市，成为疫情下世界车市的避风港，同时也预示着中国车市的竞争将日益残酷和激烈。
在内外双重压力夹击下，整车企业面临的考验难度逐渐加大，从前三季度的销量完成率来看，部分车企开始摆脱疫情影响，呈现较强复苏，但多数车企表现仍低于预期，目标完成率不足65%。
具备高质量的综合体系竞争力，是赢得这场持久战的关键。
自主三强竞争白热化
今年以来，中国品牌内部格局发生巨大转变，自主份额向头部集中，车企之间的分化逐渐加剧，强者恒强，快速出清。
长安、吉利、长城作为自主品牌的头部三强，复苏节奏明显快于二三线车企。9月份国内乘用车销量同比增长8%，自主三强全部跑赢了市场大盘，保持着较好的增长势头，但与此同时，自主三强之间的竞争，也上升到了白热化阶段。
自主三强格局生变。
从市场维度上看，吉利汽车称得上是最有希望的中国车企，可进入2020年，这家车企的风头屡屡被长安汽车抢走，让不少*跌眼镜。
在低谷蛰伏两年之后，长安汽车不仅重回自主月销冠军，前三季度销量目标完成率还达到72%，实属不易。
强势回暖背后，实力不容小觑。长安CS75系列9月销量为2.57万辆，连续几个月对哈弗H6造成威胁；另外，长安CS55系列、长安UNI-T、逸动系列等车型月销都突破了1万辆。
吉利汽车9月销售12.6万辆的成绩仍然值得肯定，最大亮点是领克品牌，当月销量达到1.87万辆，同比增长37.7%，刷新品牌最高月销纪录。凭借上述表现，领克已然能扛起高端中国品牌的大旗了。
今年8月，吉利汽车将销量目标下调至132万辆，三季度结束后，该企业完成了销量目标的66%，达标在望。目前，长城汽车也完成销量目标66.7%，若保持月销11万辆，完成102万辆年度目标不是难事。
值得一提的是，三家企业都表现出了强烈的忧患意识——
长城汽车董事长魏建军曾言道：“长城汽车能挺过明年吗？命悬一线。”
长安汽车董事长朱华荣表示：“根据二八原理，80%的车企会牺牲在前进的道路上。”
吉利汽车总裁安聪慧也说：“这一轮全球汽车工业的调整一定是大洗牌，有你可能就没有我了。”
如此看来，就算“金九”捷报频传，中国车市还继续面临长期洗牌的局面，而淘汰赛的下半场，才是真正的挑战。所谓“打江山易守江山难”，自主品牌仍旧任重道远。
日系并非人人如意
除了豪华品牌外，日系品牌也是2020年车市大赢家之一。根据中汽协最新数据，今年1-9月，日系车在华市场份额从去年的21.3%提升至23.8%，增长幅度远超德系车。
尽管日系车展现了出色的增长势头，但在销量完成率的表上可以看到，日系品牌并非人人皆大欢喜。
目前，丰田、本田的销售任务已完成70%左右，处于安全线以上，而日产只完成61.6%，不算特别乐观。如果说以前是日系三强争霸，那现在似乎变成日产坐看两位神仙打架。
丰田的表现尤为亮眼，1-9月累计销售126.24万辆，同比增长6.9%。旗下卡罗拉车型相当畅销，9月销量3.74万辆，同比暴涨41.3%，紧*大众朗逸。
丰田中国计划今年斩获176万辆、同比增长9%的销售成绩，可谓野心勃勃，按照其市场表现来看，它的增长后劲依然很足。
相较于丰田的强势进击，本田的打法相对保守，2020年销售目标与2019年持平，为155万辆。得益于CR-V、雅阁、思域等热销车型的稳健表现，本田前9月累计销量106.61万辆，完成全年目标69%。
事实上，无论是进攻派还是保守派，都需要新品的拉动、强大的产品力做支撑，否则也难掩业绩下滑的局面。就拿日产来说，即使有轩逸这样的销量支柱产品，还是远远不够。
由于产品阵营久未更新，日产销量难免出现乏力，前三季度在华销量同比下挫9.7%，旗下奇骏、逍客等王牌产品，纷纷跌出销量排行榜前十。
▲在众多合资SUV销量上涨的同时，日产的奇骏与逍客显得有些暗淡。1-9月，奇骏累计销量下滑28%，逍客下滑20.6%，分别排在11位和15位。
不过，日产在华拥有足够强大的体系竞争力，仍有翻盘的几率，相比之下，三菱就没那么幸运了。2018年，广汽三菱在全新SUV奕歌的助力下，实现连续16个月销量破万，当时三菱信心满满，定下了2020年产销30万辆的目标。
可惜，计划赶不上变化，广汽三菱曾经的高增速未能延续到今年，使其1-9月销量下滑51.55%，年度销售目标完成率较为落后。
新能源车企乐极生悲
“到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆；到2025年，新能源汽车销量占总销量比例20%以上。”
工信部2017年的公告言犹在耳，虽然2020年还没过去，但我们大概能够猜到，这个宏大目标又将沦为笑谈。
前9月，国内新能源汽车累计销售73.4万辆，同比下滑17.7%，不足200万辆“小目标”的四成；其中，纯电动下滑了18%，插电混动下滑14%，都比车市6.9%的跌幅大得多。
其实，别说是20%，即使15%也是一个极有挑战性的目标。
2019年，我国新能源汽车市占率只有4.7%，纯电动汽车占比3.8%。到了2020年，新能源市场份额不升反降，前三季度市占率只有4.3%，纯电动车市场份额降至3.3%。
今年6月25日，补贴新政正式落地实施，补贴力度“腰斩”后，多数新能源企业不得不加价应对，且未来5年，补贴依然会不断退坡，由此带来的产销量变数将进一步扩大。届时，新能源车份额还要提升2.7倍？纯电动车份额要增加到10%？恐怕只会是难上加难！
在*的导向下，此前，各大新能源车企均给出了较为乐观的销售目标。2020年三个季度过去后，除比亚迪的销售完成率过半之外，北汽新能源、广汽新能源等车企，都尝到了一丝悲凉滋味。
比亚迪尚未公布2020年的销量目标，我们以其2019年52万辆销量作为参照，受新能源市场失速拖累，比亚迪当前的完成率为52%。
虽完成率不到及格线，但比亚迪胜在有核心技术在手，并且是A股中市值最高的汽车公司，从长远发展来看，该公司市场前景依旧无量。
然而，同为上市公司的北汽新能源，则显得有些落寞了。1-9月，北汽新能源实现销售2.1万辆，距离曾经定下的“年销50万辆”目标还很遥远。
广汽新能源凭借埃安系列产品，在市场一直有着不错的表现，前三季度销量同比增长76%至3.9万辆，展露出巨大的发展潜力。遗憾的是，当初定的“20万辆”目标也是太“高大上”了一点。
上述种种，都反映出行业普遍对新能源市场过于自信，导致预判失误。未来，在比拼综合体系竞争力的时代，车企扩张更应做好预判，避免造成资源浪费。
文 | 葫鹿娃
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