谁能解开道路运输超载死结?
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发布时间：2022-04-23 09:42
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时间：2023-06-22 01:37
“撑死胆大的，饿死胆小的。”
这是道路运输司机中普遍奉行的“默认原则”，超载超限带来的额外利润几乎没有人愿意主动拒绝。
北京大兴区三江物流园，从事货运行业多年的“老司机”告诉凤凰网国际智库记者，在运输过程中，一路同行的不是安全，而是侥幸心理。“一边庆幸避开了执法部门对超载超限的检查，一边告诉自己只要仔细一些驾驶，就不会出安全事故。”一位不具名的司机如是说。
比起乘用车，货车通常质量和体积更大、司机连续驾驶时间长，超出标准载重的货物更是大幅增加了行驶途中的安全隐患。无数桩鲜血淋漓的车祸皆因超载超限而起，没有谁比这些货车司机心里更明白这一切。
但是，他们中的一些人依然选择用生命让利润奔跑。2018年1月，砂石车超载超限的调查纪录片：《沉重的超载》在央视播出。报道称，每到深夜，核载30吨的货车，居然可以拉货到100至170吨；交警对超载货车视而不见，一条路上有3个固定超限站却能畅通无阻，还有月票包过的套餐，甚至还有司机勇猛闯卡，令人瞠目结舌。
安全与利润的博弈
多拉快跑，安全难保。货车司机怀抱着的侥幸心理往往被道路运输安全的严峻现实击碎。
由于超载的车辆惯性大，当遇到紧急情况时制动会受到影响、刹车性能随之失效，一旦出现交通事故后果往往极其严重。
2017年5月，大连高新区，一重型大货超载逆行闯红灯，撞到一辆正常行驶的出租车，将其顶到路边挤瘪，致出租车司机当场死亡。
2017年7月，承德半截塔镇，核载31吨的重型货车，运输152.8吨铁矿砂（超载近4倍），因超载运输车辆失控，侧面剐碰旅游客车，致9人死亡、28人受伤。
2017年8月，安徽寿县，一辆拉砂车把一辆二轮电瓶车撞飞，车上人员当场身亡，现场的情况惨不忍睹。
鲜血淋漓的交通事故不一而足。根据*交管局对2016年中国道路运输安全事故的统计，目前，全国货车登记数量为2416万辆，占汽车总量的12.28%，而货车责任交通事故的占比达到了30.5%，远远高于货车数量占社会保有车辆总数的比例。
货车超载超限带来的危害，不仅体现在那些骇人听闻的交通事故，对道路桥梁等重要基础设施的损坏亦绝非轻言。近年来多起严重的桥梁垮塌事故，如2015年粤赣高速河源境内匝道桥梁坍塌，哈尔滨阳明滩大桥引桥垮塌，都在事后调查中证实，事故发生原因是通行货车载货质量严重超出桥梁承受范围所致，并非桥梁施工不合格。
“安全是交通运输的基本要求。当我们去研发更快更经济的交通工具的时候，安全永远是放在第一位的。没有安全性的保障，行业的发展就无从谈起”。*综合交通运输研究所副所长李连成这样告诉凤凰网国际智库记者。根据交通运输部综合规划司发布的《2016年交通运输行业发展统计公报》数据，2016年全年未发生重大铁路交通事故，铁路交通事故死亡人数比上年下降10.1%；在水运方面，共发生运输船舶水上交通事故196件，比上年下降7.8%，沉船82艘，比上年下降14.6%。与铁路运输和水路运输相比，道路运输安全无疑是交通运输安全性中的突出问题。
道路运输安全事故造成的人员伤亡和财产损失，对中国货运行业的可持续发展构成了严峻的挑战。根据*监管总局和交通运输部联合发布的《道路交通运输安全发展报告（2017）》数据，2016年我国道路交通事故8.3万起，同比增加65.9万起，上升16.5%，共造成6.3万人死亡。其中道路交通事故起数和死亡人数分别占全国重特大事故总量的70%和80%。在道路运输领域，货车超载超限行为更是一直以来造成交通事故的重大隐患，尤其是群死群伤的重大交通事故。可见，超载超限猛于虎。
跑运输本来就高风险，明知超载的代价是一条条生命，那如果不超载，会怎样呢？
个体经营的货车司机在接受媒体采访时说，核载30吨的货车，载1吨货是30元，30吨赚900元，如果去掉司机工资700元、油费750元，那这等于自己在赔钱，如果超载拉货160吨，就有4800元，即便考虑到油费的增加，这样还能剩个2000-3000元。这是*着标载的司机也去超载。
如今运费越来越低，有时还需要缴纳中介费，不超载就赔钱，超载了就违法，还有安全隐患，司机们陷入两难。
治理近20年，还是走不出死胡同
中国公路的超载超限，始于上世纪90年代。
90年代，中国逐步向市场经济转轨，经济的快速发展和基础设施建设一下就拉起对交通运输的需求。货运行业也成为中国最早几批开放市场之一。
1998年，为应对东亚金融危机，中国*实施了积极财政*，公路网建设随之成为基础设施领域投资的重点。此后，各级公路里程开始进入高速增长阶段，1999年，中国高速公路里程突破1万公里，仅仅3年后，中国高速公路里程就达到2.5万公里。公路基础设施的改善为道路货运行业的发展创造了机遇，大量中小型运输公司以及个人散户涌入。由于对该行业的监督制度没有同步跟进，道路货运门槛低，一个人一台车就能赚钱，行业走向野蛮生长红海竞争。
严重威胁道路交通安全的货车超载超限行为开始在各级公路路网上演。一些地区甚至连煤炭、矿石等高密度、低附加值的大宗商品物资都依靠公路来运输，形成“超限超载—压价竞争—再超限超载”的恶性循环。
“治超”的时间线起始于——1998年1月1日，彼时《中华人民共和国公路法》正式实施，其中规定了“超过公路、公路桥梁、公路隧道限载、限高、限宽、限长标准的车辆，不得在有限定标准的公路、公路桥梁上行驶”，这为治理超载超限工作提供了法律依据。
2000年，交通部颁布了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，部署各地路政部门据此开展超限运输治理，而*也依据《道路交通安全法》等相关法律法规开展超载专项治理。
然而，多头执法和执法标准不统一，成为困扰货车超载超限治理成效的顽疾。早在2007年，经*同意，交通运输部会同2004年起联合开展治理超载超限的九个部委（交通运输部、*、*、宣传部、工商行政管理总局、国家质检总局、*生产管理总局、*法制办、*纠正不正之风办公室），共同印发了《关于印发全国车辆超载超限长效治理实施意见的通知》。
《通知》在总结过去三年超载超限治理工作的基础上，对参与超载超限各部委的职责分工做了明确划分，主要涉及到车辆生产，车辆注册，车辆装卸货和车辆运输等环节的监管。尽管如此，在监管货运车辆运输，上路执法的环节，交通部门与*门等机构之间多头执法和标准不一的矛盾尤为突出。
《通知》中规定交通部门组织路政等公路交通执法人员展开路面执法，查处违法超限运输车辆，负责治超检测站的运营管理，同时将路面执法发现的非法改装、拼装车辆通报有关部门，配合有关部门展开非法改装查处工作。*方面则由各地*交管部门配合维护治超监测站点的交通和治安，并展开路面执法，依法查处超载等交通违章行为。在两部门分别上路执法时，不论是路政部门还是*交管部门，都具有拦车罚款的权力，因而以罚代管成为了执法的普遍现象。执法人员为了自身部门利益，重罚款，轻管理。如此以来就导致了原本基于部门协调的配合监管，演变成了各自为战的多头执法。在不少城市，甚至*部门也会当道设障，以超载、道路损坏、城市环境管理为名目对过往货车罚款收费。
在2009年取消养路费之前，车辆需要根据车辆吨位和行驶证上的核定载质量缴纳养路费。在开展超载超限治理时，路政部门的目标防止因车辆载重超限而损坏道路；*交管部门则关注如何防止车辆因超过标准载重引发的安全事故。由于各部门的目标不一，所以在路政部门执法时，根据的是车辆的轴距、驱动形式、上装形式等条件来判断该车型载重是否超过法规允许上限；而*交管部门则根据车辆行驶证上标明的核定载质量，作为执法依据。
“上有散乱*，下有统一对策”，货车司机们很快采用了“大车小标”的策略来实现利润最大化。针对路政执法，只要在行驶证上的核定载质量一栏填写较小的数字，就可以少缴纳过路费。货车生产厂商为了迎合货运市场的需求，让货运车辆少缴纳养路费，便在对样车进行设计时，增加车辆载重，而车辆出厂时标记的载重量则小于实际载重量。在实际运输过程中，司机们会在路政部门允许的范围内多拉货物，唯一需要做的就是躲避交警执法。
采取“大车小标”的车辆，以*交管部门的标准来看，几乎都在超载，因此拦车后无需过磅检测基本就能判定超载，导致了随意执法和不规范执法的现象非常普遍，经常出现拦下车收点“小费”就放行，整个货运行业非常混乱。在这种*下，其实很多货车司机规避下的养路费，不少都交到了交警的罚款中，但比起合规运营，“大车小标”对众多货运司机而言，仍然是规避多重罚款和少缴费用的可行之道。
养路费取消后，在某种程度上致使超载超限的现象更恶化。车主不再依据搭载货物质量缴纳养路费，但新的问题又冒出来了。一些汽车厂商动起脑筋，通过非法手段对车辆改装，标高车辆载重，方便日后超载。车辆非法改装一直是困扰道路货运安全，加剧“超载超限”行为的罪魁祸首之一。很多司机在选购车辆时，车辆能够改装到什么程度，比原始载重增加多少，发动机马力以及货箱高度和容积都是最基本的考虑因素。购买好适合改装的车辆后，交给改装厂就能轻易使车辆载重翻上数倍。
相较于此前为规避养路费而进行的“假超载真逃费”，如今堂而皇之的，普遍性的超载则是远超出了道路和车辆承载能力，为道路运输安全带来了更大的隐患。针对这样的违法改装、超载行为，执法难度更高，而在发现违法行为后的执法手段也极其有限，*交管部门与路政部门对超载超限的治理方式，往往停留在针对货车司机的罚款。
历经十多年的时间，多头执法的超载超限治理仍然是乱中无序，而车辆生产商和改装厂迎合货运司机需求的违规生产以及非法改装，更是为超载超限大开方便之门。
超载超限治理，规范化、精细化的行业管理是趋势
针对反复治，却怎么也治不好的问题，2016年，被称之为“史上最严治超令”的新政颁布，一系列全新*法规和全国范内的超载超限治理行动袭来。
2016年8月18日，*和交通运输部联合印发了《整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案》，是新一轮全国范围超载超限专项治理行动的开始。“新”和“严”是道路货运行业对新治理方案的直观印象。超载超限的标准吨位在新规中全线降低，例如载重最大的6轴汽车列车超载标准由55吨降为49吨。任何货车一旦超载，最高面临3万元罚款，“一超四罚”要求涉事各方都要付出代价，针对司机的罚分处罚首次在超载超限治理用使用。同时，超载超限信用制度也被引入，违规司机、车辆和企业都将被纳入黑名单监管。
没有规矩，不成方圆，规矩太多，标准不一，往往又会给违规者创造钻空子的空间， “史上最严治超令”也将改变对象指向治理超载超限的监管机构和执法机构，对监管部门在道路执法时的工作细则进行了详细要求。长期以来，*交管部门和路政部门依据不同标准认定货运车辆是否超载超限，分别展开执法行动，各顾各的治理带来极大负面效应。《整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案》颁布后，*交管部门和路政部门在2016年9月21日开始，首次开展了超载超限治理道路联合执法。
除了不同执法部门的执法标准不一致，全国各省市治理超载超限依据的地方法规也不同，这样也削弱了治理的有效性。为了解决这个问题，2016年7月26日，工信部发布了《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB15-2016）。交通运输部规划院副总工程师谭小平认为，在2016年9月全面开启新一轮超载超限专项治理前，发布涉及货车生产和载货的全新国家标准，有助于执法标准的统一，并规范执法过程。
值得注意的一个问题是，当新国标执行时，由于各省市在落实时间上会有差异，一些生产或改装时在设计上不符合新规的货运车辆能够通过异地年检的方式继续上路行驶。
中国道路学会发展研究中心主任徐丽告诉凤凰网国际智库，在2016年新一轮的超载超限专项治理展开后，通过在各地的了解，可以明显感觉到超载超限现象有改善，尤其是在执法最为严格的高速公路上。
治理超载超限的目的无疑是规范道路货运行业经营、降低道路运输安全隐患，为了行业未来的更好发展，不论是货主还是承运人，从长远来看都将获益。但是，长期目标与货运经营者短期的利益冲突，却是一直困扰超载超限治理的难题。
利益驱动仍然是超限超载的深层次原因。一些车主为了增加收入，希望多拉货；部分汽车生产和改装企业为扩大市场份额，也会根据用户需要违法生产或改装车辆；有些货源企业也很少履行对货物装载情况的监管职责。目前，中国营运货车约有1300多万辆，运力过剩，导致局部地区的部分运输经营户通过竞相压价来承揽货源，再以超限超载来获取利润。
如何破解超载难题？在堵和罚之间，提升监管水平外，汽车研发设计同样至关重要。车辆生产要侧重于同时提高运行安全和减少对路面的损害两个层面，同样是解决货车超载的治标之策。增加载荷的承载能力，同时还要减少车辆的破坏性。在货车生产领域，即便是大型汽车生产商，生产违规车型的现象也屡见不鲜。针对大量小型货车生产企业和改装厂的监管则面临更大的挑战，而这也是这场超载超限专项治理中的重要环节。
即使颁布了“史上最严治超令”，各地钻空子的屡见不鲜。据相关媒体报道，在山东一些地段，交“小费”就让超载车辆过路，几乎是公开进行。在湖北，非法超载货车“犯案”更显隐蔽，在湖北随县的一处沙场，货车装运在晚上进行。有时一台货车因为装得太多，只能靠着铲车推着上坡。
实施新规必然给依靠超载超限提升收益的货运车辆带来冲击，从业者的经营会面临更大的挑战。货车司机是一个高危、辛苦，甚至风餐露宿的行业，往往一辆车就承载着一家人的经济收入。德意志国际合作机构交通行业高级研究员李静竹告诉凤凰网国际智库，由于道路货运行业是一个吸纳了大量就业人口的行业，在新规定实行可能在短期对从业者的经营情况构成影响时，部分城市出于稳定的考量，的确存在没有完全严格执法的现象。
在《整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案》实行一年之后，*和交通运输部再次于2017年11月9日联合发布了《两部门关于治理车辆超限超载联合执法常态化制度化工作的实施意见（试行）》。交通运输部公路局*吴德金总结了自2016年9月21日起的新一轮超载超限治理，在*与交通运输部专项行动中试行了路警联合执法工作机制，取得了较好效果。但在工作推进过程中，部分地区仍然不同程度地存在多头执法、重复罚款、以罚代管等问题。
过去的超载超限治理方式，往往限于道路现场执法。被确定超载超限的车辆缴纳罚款后，可以继续行驶，甚至一些执法不严的情况下都无需将超重的货物卸下，这种“以罚代管”的做法*了治超工作的成果。《整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案》强调了在治理超载超限时，货运车辆生产、销售、使用等全环节监管，并提出了“一超四罚”的*，即发现超载货车，要追责车主、直接承运人、货运企业和货主。相比于过去的现场执法和处罚，全面的监管对治理工作提出了更高的要求，规范的综合管理体系，将会成为更加高效的治理方式。在某种意义上说，“史上最严治超令”考验的还是各地方的“史上最准执行力”。
以综合的管理体系来治理超载超限，代表了国家推进精细化、规范化行业管理的趋势。作为吸纳了大量零散就业人口的道路货运行业而言，超载超限的治理已经超越了完善标准严格执法的工作层面，触及到了更深层的行业结构调整、从业人员结构性调整、行业可持续发展的深层问题。期待治超工作能作为一个抓手，促进货运行业可持续发展。
严格的治超行动，看似阻断了通过货车超载获取额外利润的手段，实则通过规范道路货运行业，促进运价稳步提升，保障行业经营者的盈利预期。当“撑死胆大的，饿死胆小的”这种道路货运行业“默认原则”成为明日黄花，当“遵纪守法，安全到家”成为每一辆货运车辆的“新共识”，中国道路货运行业将在可持续发展的道路上迈向全新的旅程。
