船东保赔保险(含与商业船舶险的区别)

(2010-11-26) 来源：中国船检 阅读次数：150次

船东保赔保险起源于英国，承保保赔保险的船东保赔协会是在以互助形式承保船舶保险的组织基础上逐渐演变而形成的。保赔保险发展到今天，虽然保险公司也在承保，但从该险种的历史发展到当今世界承保主渠道的保赔协会的体制来说，保赔保险不能简单的视为是一种商业保险，它是建立在保赔合同基础上的一种互助保险，完全或基本体现保险“千家万户保一家”的大数法则理论，实现保险在社会中的补偿职能作用。然而，保赔保险也并不是对于船东所有风险全盘接收，而是以商业合同约定的形式对风险做选择性的承保，对投保的船东做有条件的筛选，因此也必然会促使船东为了能使自身的风险获得协会的保险保障，而面对自身能力不断提升的现实，从而更好地达到合同约定投保的条件要求。 保赔险：从船险缺位中走出

19世纪初期，工业化文明使英国航运业以及船舶保险业异常繁荣。然而，由于当时公众对船东过失行为造成的后果处于零容忍状态，使得保险商不能承保船东各类责任风险。但客观上，船东在经营船舶运输业务中面临的各种责任风险，如人员伤亡和船舶碰撞责任等的赔偿责任风险，给他们经营带来的威胁是无时无刻的，损害相当巨大，船东对这种风险保障的需求极为强烈。另外，当时的船东也备受处于垄断地位的劳合社高保费的折磨，于是，自发组织风险保障制度的思想开始萌生。

1832年，为了对抗劳合社收费过高和打破其垄断水险市场的局面，在劳合社诞生地––劳埃德咖啡馆，船东John Holman先生提议以非盈利为目的，组织船东们自行建立了以互助形式承保船舶保险业务的第一家保险组织“互助俱乐部”。 1854年英国通过了商船法，明确要求船东对人身伤亡及船舶碰撞责任负责。为满足船东根据法律对航运责任风险的保险需求，在一次俱乐部例会上，有船东提出，会员要自己组织一个船东互助协会以承保法律要求船东承担的责任风险。此建议得到会员们的一致赞同，并于1855年5月1日，正式成立船东互助保障协会，参加协会的被保险人仍以“会员”作其称谓。

船东互助保障协会是世界上成立的第一家船东保赔保险协会。由于当时的历史条件，协会承保的风险基本是会员船东对旅客人身伤亡责任及船舶险的附加碰撞责任保险，因此，当时称其为“保障协会”。

1870年，“Western Hope”号在好望角沉没，英国上诉法院判定船东对船上货物的灭失负有责任。这个案例不仅开创了海商法认定船东对货物负有责任的先例，也促使货主们从1871年起，开始纷纷向船东提起货损索赔。这项新的责任风险，也导致了船东新的保险需求。于是，1873年，英国又成立了一家承保船东对

货损责任的保赔协会––船东互助赔偿协会。由于市场竞争的原因，各家保障协会纷纷效仿，将船东货损责任的风险也列入了承保范围。当时各家协会为了区分协会之间的风险承保差异，凡承保货损风险的船东保障协会均改名为保障与赔偿协会(简称保赔协会)。如今，英国尚存的大多数的保赔协会都已发展成保赔保险组织，由保障与赔偿协会经过多年的经营积累而向船东提供的各种责任的风险保障。保障协会随着时间的推移已基本在海商活动中被遗忘了。 国际保赔集团：游戏规则制定者

随着航运本身和海商法律制度日益完善与发展，船东对保赔保险的需求也相应增加，使得从事保赔保险的保赔协会数量不断增多，其承保范围也不断扩大，协会中的会员从开始时几乎全部是英国船东，发展到世界各地的船东，大多数保赔协会发展成国际间的保赔保险组织，同时，世界上航运比较发达的国家也效仿英国先后成立保赔协会。

20世纪20年代，为了分散各个保赔协会的经营风险，避免和协调保赔协会之间的竞争，巩固和加强保赔协会对保赔保险市场的垄断地位，英国的9家保赔协会发起组织成立了伦敦保赔协会集团。随着保赔保险业务在世界范围内的发展，瑞典、挪威与美国等国相继成立了保赔协会，使市场形成了新的竞争局面。为解决市场中出现的新矛盾，伦敦保赔协会集团采取吸收其加入的措施，形成了国际保赔协会集团(International Group of P&I Clubs)，进而也形成了其对世界保赔保险市场的垄断局面。

曾著有《船舶保险理论实务与经营管理》一节的中国人民财产保险公司资深专家王海明介绍说，为防止集团内的分保优势被他人分享，国际保赔协会集团对新成立的保赔协会，往往采取抵制政策，如日本保赔协会用了10年时间才被接受为其成员；中国船东保赔协会至今仍未被接受。但在抵制期间各家协会并不放弃新协会的业务，它们采取接受分保的方式，拓展或吸引新协会将业务分给它们。到目前，国际保赔协会集团内的成员已垄断了国际保赔保险市场中90%以上的业务(包括通过再保险的控制)。目前，随着国际保赔保险集团内部成员的淘汰与更新，现仅有13家成员，其中8家在英国，挪威2家，瑞典1家，日本1家，美国1家。 由于国际保赔协会集团通过内部成员之间的分保方式有效地整合了集体的财力，解决了各成员的经营风险保障问题，增强了各成员的承保能力和赔偿能力，使得协会成员的信誉俱增。目前，凡属于该集团内的各家协会代船东出具的海事担保均已被大多数国家的索赔方接受；协会出具的油污财务担保––兰卡(Blue Cards)也已被1969年油污民事责任公约缔约国普遍作为同意颁发船舶FMC证书的油污保险依据，要求苛刻的美国也同意接受协会出具的担保。

世界上各家保赔协会的经营组织机构各有不同，大多数协会经营组织机构均由董事会聘用或雇用人员组建保赔保险业务部门或机构在董事会领导下从事具体

的经营管理，但也有些协会由董事会聘用社会上的专业管理代理公司代其管理，如英国联合王国保赔协会聘用的是英国托马斯米勒有限公司(Thomas Miller& Co.,Ltd.)代其管理。托马斯米勒有限公司本身是一个合伙组织，是专业的管理代理公司，还经营其他多种业务。应该说，从管理学的角度看，联合王国保赔协会的这种管理模式具备了现代管理意义上的公司治理结构。它的组织结构和管理可以代表当今国际保赔协会的整体管理模式。

目前，国际上有20多家保赔协会，其中，英国联合王国保赔协会是世界上最大的保赔协会，在百慕大登记注册，总部设在伦敦。该协会承保世界船舶总登记吨的四分之一以上。另外，不列塔尼亚保赔协会是由最早的船东互助保障协会更名而来的，因而，至今仍以其具有悠久的历史而感到骄傲与自豪，并以此“老字号”作为赢得客户的招牌。 共同协议：徘徊于垄断边缘

在国际保赔集团内部，各成员都要共同遵守集团协议，此协议主要包括两项内容：集团与各成员的分保安排；集团成员间的反不正当竞争规定。其中，集团成员间的反不正当竞争规定是该协议最重要的部分。它约束了集团内的任何成员不能在相互竞争中自由对入会船东报价。如已加入某一协会的船舶想转入另一家同属于集团的协会，后者必须按照前者原来的费率承保（包括续转时，前者对转会船新开出的费率)。其目的是避免协会之间为争取业务出现竞相降价、低费率承保业务的不正当竞争行为，影响和损害协会的市场形象，冲击其市场的垄断地位。 1975年，欧洲共同体(欧盟)通知保赔协会集团称，集团协议违反了欧洲共同体《罗马条约》第85条的反垄断法。除非重新订立一个含竞争条款的协议，否则根据《罗马条约》该协议将被废除。此决定受到希腊船东协会和航运合作委员会的赞同。

鉴于欧盟的抵制，保赔协会集团被迫正式宣告该协议终止执行。但实际上协会集团在实务操作上仍按协议办理。因为集团内部如没有一个统一的风险分担规定、反不当竞争规定，各成员的经营后果是难以设想的，市场垄断经营的地位也难以维持。由于欧盟与协会集团之间的这种相互抵触带来以后数年中以反不正当竞争与反垄断法为主要内容的争执。

经过十年反复协商与修改，最终保赔协会集团制定了新协议，并按欧盟的意见，对新船报价的规定作了修订，其主要内容是：集团内的任何保赔协会在承保集团内其他协会的船舶时，可以自由开价，只要费率厘定得合理就不视为违反协议规定。欧盟于1985年12月16日正式同意保赔协会集团的新协议，被称为《l985年国际集团协议议》，后经过一些修改和补充，使用至今。 船东责任风险与管理提升

保赔保险在很多事故的处理过程中，扮演着船东利益代理人的角色，以其对事故处理更加专业的优势，帮助船舶尽快完成事故调查工作并尽快进行修理和投入营运，将船舶在事故中的损失降为最低。应该说，在涉及相关投保风险时，保赔协会与船东在对外的利益上是一致的。

但是在与外部相关方争取减少责任分摊的同时，保赔协会同样会派出专业验船师定期或不定期对船舶进行状况的检验和跟踪，进一步确保其保赔标的的风险得到有效控制，并会对事故进行调查，以便确定船东在事故中扮演的角色，并详细分析船东在其投保的风险相关方面是否遵守了其与保赔协会的合同约定，并将视情况决定对船东的赔付额度，也就是说，在保赔协会与船东之间，船东是否很好地履行保赔合同对船东的各项要求，是评估是否赔付以及赔付额度的重要条件。 可以看出，船公司在其经营活动中的各种行为是否满足保赔协会的要求，对于抵抗船舶事故风险具有重要的意义，如果在严重的船舶事故中判定船东对事故负有主要责任而得不到赔偿甚至需要向对方支付赔偿时，对于船公司的经营来说可能会是一场灾难。因此，船公司应将确保顺利理赔作为生产经营管理中的重要一环来抓。

CCS认证处资深验船师周若文介绍说，国内一些公司对于保赔的意义理解不深，在航运过程中存在着侥幸心理，而对其船队营运过程中的风险认识不足，在管理上采取的相关措施不充分，一旦遭遇较严重的事故，可能会使生产经营上的所有努力付之东流。只有重视保赔、保险在公司经营过程中抵抗风险的重要作用，对公司经营船舶的重要风险因素有效识别，并有针对性地选择保赔风险承保，才会使船公司应对突发事件的能力增强，为公司的持续发展保驾护航。 同时，公司从上到下的管理制度同样应针对保赔风险要素制定管理措施和重要的监控节点，将保赔风险因素的管理融入到公司和船舶的管理体系中去，各相关部门和管理人员均应加强保赔风险的相关培训，并在日常工作中贯彻公司的要求，监控自己业务范围内的风险要素，公司专职人员应组织定期对风险因素进行评估，并不断完善公司的管理制度，完善流程、细节管理，从而确保在风险来临时得到最大程度的补偿。风险因素的管理功在平常，与“养兵千日，用兵一时”的道理相通。

中国航运界的日益国际化要求中国公司必须尽快适应国际上的航运惯例，在国际上“风急浪高”的经营环境中，识别好公司各方面的风险，合理布局船舶的保赔和保险品种，抵抗风险，稳步发展。 相关链接

保赔保险与常规船舶保险的不同

船舶保赔保险以船舶保险为基础，只有已投保船舶险的船舶方可为保赔协会所接受。故在明确船舶保赔保险关系的法律性质时，也有必要讨论其与船舶保险

这一商业保险的不同之处，主要有： 1、保险人不同

船舶保险由商业保险公司经营，在我国商业保险公司的设立必须符合《公司法》和《保险法》相关规定的要求，如《保险法》第七十条、第七十三条规定，保险公司的组织形式为股份有限公司或国有独资公司，保险公司的最低注册资本必须达到2亿元。因此，船舶保险是商业保险，以赢利为目的。船舶保赔保险的保险人主要是保赔协会，属其他性质的保险组织，其经营不以赢利为目的。 2、承保的风险不同

船舶保险是以船舶为保险标的的保险，承保船舶在航行或停泊期间因海上自然灾害或意外事故所遭受的损失，对第三人的责任则非依特别约定不予赔偿。船舶保赔保险承保的是船东在船舶经营活动中应承担的，不为船舶保险承保范围所涵盖的责任风险。保赔保险合同的承保范围较广，除因船东故意行为引起的损失和责任；船舶保险合同所承保的保险责任；核风险或其他核货物造成的责任和费用等除外责任外，其他的风险基本可纳入保赔保险承保的范围内，如入会船船员的人身伤亡、疾病、污染的风险、残骸处理责任等。 3、保险费的支付方式不同

船舶保险合同的被保险人向保险公司支付的是具有固定费率的保险费（Premium）。船舶保赔保险合同的被保险人向船东互保协会支付的则是“保险费”（Call，也可称为会费），一般并无固定费率，通常须于保险年度开始时向协会交纳预付保费，其后视协会的年度核算决定是否交纳追加保费，会员还有可能交纳特大事故追加保费。会员所承担的保险费实际是保赔协会的费用，该费用等于保险赔偿额扣除协会投资收益后的金额。 4、责任限制不同

保险金额是保险人承担保险赔偿责任的限度，船舶保险合同中有保险金额条款，如中国人民财产保险股份有限公司沿海内河船舶保险条款（1996年11月1日修订）第五条即是关于保险金额的约定，保险公司的赔偿通常以保险金额为限。保赔保险合同则无保险金额的约定，船东互保协会提供的保险，除船舶油污责任风险外，船东互保协会承保的风险是无限额的，当然，由于船东依法享有单位责任限制和海事赔偿责任，船东互保协会所承担的风险也不会超过上述限额。